最近，关于中乌航空动力合作的事又成为大家关注的热点。

此前有传闻引用所谓的《巴黎时报》报道，称乌克兰要求马达西奇公司停止发动机和大型飞机设计的出售，甚至冻结一些项目上的外国股权，一时间引起了各方猜疑。其实仔细查一下就能够发现，根本就没有《巴黎时报》这份报纸。这个谣言早在去年9月北京航展前就露面了，吊诡的是，一天后马达西奇公司就与中国合作方天骄航空在北京航展上同台亮相，并签署了多款产品合作协议。这些实际举动让传闻不攻自破。

图片：中国空军的教练-10高级教练机，中乌合作将使该机飞得更高更远！

那么对于军迷来说，乌克兰的航空发动机能力到底能不能为我所用，对我国航空发动机事业会产生什么样的影响？

圈里的争论不休需要时间见分晓，但不如冷静回顾一下，乌克兰对于我国航空发动机事业产生的影响，和过去我们在这个领域中发生关系。其实，马达西奇公司不但是新中国第一台航空发动机的幕后支持者，也是最新型教练-10型高级教练机的发动机提供商，将原有的亚音速引擎，换上了最新的带有加力燃烧室的超音速引擎。其与中国航空工业的密切联系60多年来始终未断过。

众所周知，新中国的航空事业是在一穷二白的状态下，由苏联老大哥大力支持而建立起来的。在中苏航空合作中，位于现在乌克兰的马达西奇航空发动机厂为中国航空发动机的进步作出了积极的贡献。

1949年10月，就在中华人民共和国成立后不久，应中国空军要求，一列从苏联开来的军列将第一批20架雅克-18初级教练机运到了满洲里，随车而来的还有一些作为备件的M-11FR型5缸气冷式活塞发动机。

正是这种看上去其貌不扬的螺旋桨发动机，却成为了新中国首台国产发动机的雏形。

图片：满洲里火车站，雅克-18教练机和M-11FR发动机就是在这里卸车的。

M-11发动机设计于上世纪20年代中期，是苏联第一种自行设计的实用气冷航空发动机，普遍装备在教练机、雪地车上，在二战中也发挥了重要作用。

1946年，带加力的新型M-11FR发动机研制成功，成为了雅克-18初级教练机的引擎。这种发动机简单皮实，生产单位也非常多，其中就有位于现在乌克兰扎波罗热市的马达西奇航空发动机厂。

　　图片：马达西奇公司展厅中的M-11FR发动机。

1954年7月29日，中国湖南株洲331发动机制造厂在马达西奇厂援助下，仿制成功了M-11FR活塞发动机，装备在了中国第一种初级教练机初教-5上，中国飞机终于有了中国心。

图片：中国空军的初教-5教练机，M-11FR的五缸布局非常醒目。

随后，在马达西奇厂以及与其配套的苏联著名的伊夫琴科航空发动机设计局帮助下，中国又在“伊夫琴科”AI-14R发动机基础上，仿制成功了活塞-6型星型气冷9缸发动机，为中国人第一架自己设计、制造的螺旋桨教练机初教-6的研制打下了坚实的基础。

这种发动机后来还被用于运-11轻型双发运输机、“海燕”农用飞机，以及701型、延安2型轻型直升机上。

图片：出售给美国航空爱好者的中国初教-6教练机，使用的是伊夫琴科AI-14R发动机

在上世纪60年代研制运-8中型运输机时，中国仍然选用了马达西奇厂的AI-20发动机作为仿制原型，研制成功了涡桨-6型涡轮螺旋桨发动机。4台马力强劲的涡桨-6使运-8成为了当时中国最大的国产运输机。

此外，在研制水轰-5水上飞机和运-7运输机时，也同样选用了马达西奇厂的AI-24发动机，仿制型号被称为涡桨-5。

图片：运-8的涡桨-6发动机来自于马达西奇厂的AI-20发动机。

图片：运-7的涡桨-5是马达西奇厂AI-24发动机的仿制型号。

上世纪80年代，中国和巴基斯坦合作研制著名的K-8“喀喇昆仑”基础教练机时，由于巴方有较为宽松的外部环境，能够选用美国的TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，而中国必须使用国产发动机。

当时中国并没有这个级别的涡轮风扇发动机，也是马达西奇厂的AI-25TL发动机给这个项目带来了生机，在其基础上中国仿制成功了涡扇-11发动机，直到2001年10月定型后才使得K-8的自用版教练-8教练机有了较为可靠的动力来源。

图片：国产教练-8教练机使用的涡扇-11发动机原型来自马达西奇厂的AI-25TL发动机。

正是有了上述的合作，当中国最新型教练机L-15/教练-10双发超音速教练机研制时，就首选了马达西奇公司最新型的AI-222-25系列涡轮风扇发动机，包括不带加力的AI-222K-25和带加力的AI-222K-25F，特别是加力型号飞行马赫数可达到1.5，确保了教练-10教练机实现超音速航空教学，也使其拥有了更大的载荷，便于执行低烈度的对地、对空作战任务。

目前，该机已经出口国外，被购买国作为多用途轻型攻击机使用。

图片：教练-10高级教练机使用的马达西奇厂AI-222K-25F发动机，实现了超音速飞行。