而航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。这种最糟糕的情况对航运业来说是毁灭性的，因为全球12家最大的航运公司在2012～2019年8年期间的总营业利润为209亿美元，换而言之，新冠疫情吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。

并且疫情暴发以后，封锁措施让印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。4月1日，孟加拉国吉大港货场堆放了44926个集装箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超过6000个集装箱在港口卸货，很多货物无法被取走，期间产生的堆存费和滞期费也是一笔巨额的支出。在这样的情况下，随着需求逐渐回暖，没有一家撑下来的航运公司愿意继续做赔本生意，运费自然飙涨。

其二，秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因，单纯按时间节点来看，往年7月到9月期间，海运费用也会涨价，况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。日前，全球最大的航运公司CMA CGM宣布，自8月1日起，将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。

航运咨询机构Alphaline指出，从6月22日起，有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截至7月6日，全球闲置停运的集装箱船有375艘，相当于185万TEU，这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗？

3、一期一会的航运业旺季真的来了吗？

被称之为全球海运市场晴雨表——波罗的海干散货指数，上周五涨1.1%，为连续第13天录得上涨，报1595点，为7月20日以来新高。但这不代表海运市场已经“脱离险境”、航运公司可以“安全着陆”。

因为航运是一个典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。在经济学里，全球经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%。遗憾的是，全球经济已经进入“危机模式”，世行报告预测，2020年全球经济将下滑5.2%，是“二战以来最严重的经济衰退”，也是1870年以来人均产出出现下降的经济体数量最多的一年。