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但综合作为C919主供应商的中航工业方面信息全面来看“供应商”是这样的，是国外厂商与中航系成立的合资公司。

那么简洁说来就是，在C919的机载系统和设备的配套上，并非如此前新舟、ARJ21那般直接采用国外的成品设备，而是外国供应商按照商飞的设计要求转让相应的技术给中航系企业，与相应的中航系组成合资公司进行在国内本土的生产和改进研制。这未被多数媒体全面明确说明的“技术合作、合资生产”与片面信息误导下以为的只是进口国外成品，不单单是新闻报道传播价值上的差异。在新闻背后，这两种模式上的差异对C919对国产大飞机项目的未来发展也是有着截然不同的意义及影响。

“中国商飞自行研发了C919飞控系统的核心技术即飞行控制律的算法。霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律，在研发过程中只是负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。当出现故障时，由中国商飞自行定位或更改。”通过对飞控系统研发的报道，不难理解，这种外方与中航工业技术转让合资组建的研制生产，更为利于引进的核心技术的消化吸收，更利于在未来的C919、C929的国产大飞机上提高机载系统设备的国产率。

再看C919的外部设计上，虽然前文已经阐明当下航空制造业的现状之一，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，正如当下智能手机皆为大尺寸触摸屏鲜有突破。但即便在目前民航客机外形傻傻分不清的框架下，在C919上我们还是看到了超临界机翼和曲面弧形式风挡，这两大亮点在外观上意义，正如当下手机行业中率先采用曲面屏的三星GALAXY S6 Edge。

C919项目常务副总设计师陈迎春在此前的采访中对C919机翼设计的介绍。另外，他在C919飞机自主创新上谈到的五个标志是：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五是中国自己的特色管理。

飞机的机翼是“飞机的灵魂”，关乎起飞重量、运营效率和经济性，C919的超临界机翼是目前国际航空设计中最先进的机翼设计，进一步减少5%的飞行阻力，好处依旧是燃油的经济性。而超临界机翼在国内首次完全自主化设计的过程，是从500多副机翼设计中优选出8副机翼进行风洞试验，前后共计“吹风”次数15000多次，而这背后同样离不开我国航空工业发展中风洞等基础航空科研设施的系统化建设。民航客机机头座舱的风挡玻璃，多为正面2块、侧面4块，共6块挡风玻璃组成，而在C919只有4块挡风玻璃，机头更具流线型。这样的曲面设计不仅让飞行员在驾驶舱的视野更开阔，还能减少阻力、省油经济性，当然有就工艺更加复杂、制造难度更大，但这也正是C919目前区别于其他波音空客客机的独特点之一。（作者署名：希弦xixian）

C919标志性的4块曲面风挡玻璃，正如三星GALAXY S6Edge的曲面屏。