在这种典型的极少数买家说了算的买方市场上，这些做设备的企业对价格的控制能力非常差；在常年的生意往来中，一直处于很弱势的地位，只能在相互的高度竞争中，用很低的价格将产品出售给波音和空客。

因此对于这些核心的设备提供商来说，他们是非常期望有新兴的大飞机品牌加入全球市场竞争的，这样他们才有机会把自己的产品价格推的更高、卖的更多。实际上加拿大、巴西的航空工业，特别是巴西在本国基础工业不强的情况下，也能做出一番成绩，和西方设备商的鼎力扶持是分不开的。

加拿大和巴西，乃至于现在的俄罗斯都不能克服的一个问题是：它们的经济体量和本国市场，都完全不足以支撑起新一代干线客机的大量生产采购（特别是前期的巨额补贴）。因此至今为止，加拿大和巴西的产品，都只能停留在轻小型飞机和支线客机的层面上。

图：不谈技术，以俄国的市场容量和本国经济能力，搞干线客机是搞不下去的，它本国买不了那么多，也提供不了那么多的采购补贴

而这类能诞生国际航空市场主流整机产品提供商的国家，长期只有美国一个。而空客的诞生和壮大，是在欧洲多国联合起来的前提下，才有基础和机会成长至今——光是早期空客飞机的订单数额和采购补贴，就不是任何一个欧洲国家能单独提供的。

换句话说，现在除了中国，没有任何一个国家有技术和经济两方面的能力，打破波音/空客两家垄断的能力。因此在中国研发客机的过程中，西方主流的设备和分系统厂商愿意合作、并且真心希望国内飞机能搞出样子并不奇怪——那才真正符合他们的利益。

而上升到国家层面，西方国家的态度、特别是对待技术封锁和适航认证等方面的态度，则很大程度取决于这些企业在其本国范围内的政治影响力量。举个最简单的例子，C919的LEAP发动机国内是签了引进生产线的合同的；这是CFM56系列最尖端的型号。

　　图：LEAP发动机

而国内的军用发动机，无论是战斗机的发动机涡扇10，还是军用大运的涡扇20，前者是基于CFM56早期型号的核心机逆向设计的产物，后者则是CFM56早期型号发动机的复制。

LEAP发动机生产线引入中国会对中国航空能力带来多大的帮助，美国政府难道看不出来？问题的关键就是LEAP发动机获得了C919的独占合同，通用/施奈克玛公司能在其中获得大量的利润，所以通用公司影响了美国政府的决策。

从目前来看，C919和C929的对外技术合作条件还是相当良好的，规划好的总路子也很正确；能不能成，有多大成就，就完全看自己是不是争气了。希望在几十年之后，世界主流客机厂商是美欧中三足鼎立。（作者署名：候知健）