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美国自诩是世界科技最先进的国家，战斗机又是科技最先进的代表，怎么会在战斗机的首飞中因为控制律设计一而再再而三的犯这种导致摔机的低级错误？事实上它就是犯了这些低级错误，几种机型首飞摔机就是事实，摆在那里。

你要说美国人智力差恐怕没人相信，你要说美国人稀里马哈恐怕也没人相信，你要说从来没有人在同一块石头上绊倒是哲学定律，大家都相信，但是美国人就是在同一块石头（控制律）上绊倒了，而且次次付出了惨痛的代价，但是就是记吃不记打，这也是咄咄怪事。

这究竟是为什么？总要有个真实的事实藏在背后吧？美国人不说谁也不清楚。但是，从制度和机制的角度，不难看出是资本在作怪。战斗机的采购，大头就是战斗机的航电，二代机航电一般占总采购价的50%，四代机上升到60%甚至更高，如果将大量的资金投入到控制律这样的软体设计中，必然削弱航电的雷达等硬体设计和制造的投入，资本家算来算去不划算，因为控制律与软体的“火飞推一体化”软件设计需要大量的码农和高级编程员，而且控制律设计需要长时间的试飞跟踪，不断的修改，不断的补充完善，不断的排除故障，这就需要长期占用大量的人力资源，特别是雇佣大量高级的IT人员，有事没事也要盯着发展步骤连续跟踪，说白了就是要长期养一群高薪做软体的人。在美国，最贵的就是人力资本，而试飞的钱都要从资本家口袋里掏，要说没有在省钱上搞作弊鬼才相信。

为了省钱不惜一而再再而三的摔机，这也就理解为什么从F16首飞摔起，越是先进越摔机了。源头就是万恶的资本在作祟。

说到底，还是制度问题。

歼20比F22性能优异来自“飞控”优异

谁都知道歼20的总师是杨伟，但是为什么是杨伟就很少有人知道了。杨伟作为歼20的总师还是另外6型飞机的设计总师，杨伟是设计战斗机气动和飞行控制出身，6型战斗机的成功设计为他设计歼20积累了雄厚的理论和实践的基础。

1985年秋天，刚参加工作的杨伟被分到为研制我国第三代歼击机而专门组建的研究室，这个研究室的任务很明确：突破第三代战斗机关键技术之一––先进的数字式电传飞控系统。杨伟很快承担起了这一重任。

3个月后，研究所新成立一个4人研究小组，确定飞行控制系统的结构，这在国内是一个空白。杨伟被提拔为组长。一个才来研究所5个月的研究生，就这样开始独当一面。

当今世界，满打满算一个人能先后设计7型战斗机的恐怕很难再找出第二个来了，杨伟因此获得了“中航工业中青年自主创新领军人才”荣誉称号，他是中航工业首位、也是目前唯一一位获此殊荣的人。

歼20整体上采用鸭翼+大边条翼+大三角翼+矢量推力设计，独树一帜。

歼20作为四代机采用这样的气动布局在目前的四代机中是独一无二的，美俄的F22和俄罗斯的苏57设计之初百般权衡最后仍然采用的是“中规中矩”的常规布局，其实是没有敢于突破的勇气。而歼20的气动外形更加符合现代标准，也难怪，已经透露出来的美国六代机（中国的五代机）的气动外形令人惊讶的采用了类似歼20的鸭翼加无尾三角翼造型，使全世界的航空业者大跌眼镜（笑）。

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四代机的设计标准就是4S，必须做到超音速机动、超音速巡航、隐身隐形、推力矢量控制，这对四代机的气动和飞控设计提出了极其苛刻的要求。

其中杨伟为歼20设计的“飞（飞控）火（火控）推（发动机控制）一体化航电”，（飞火推-矢量一体化也简称为飞火推交联），一举奠定了杨伟成为“中航工业中青年自主创新领军人才”唯一一位获此殊荣的基础。

简单说，杨伟在歼20整体设计上采用鸭翼+大边条翼+大三角翼+矢量推力的方案使歼20真正实现了从三代机到四代机的跨代。

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前面说过，杨伟迄今为止已经设计了7种型号的战斗机，歼20之前还设计了歼10和歼10双座型，已经在鸭翼加无尾三角翼气动外形的设计上积累了丰富的经验，这两型战斗机的使用深受空军指战员的喜爱（也包括国人的喜爱），可以说大获成功。

杨伟设计的歼20在与另外一个老牌的设计单位竞争中之所以获胜，是建立在歼10大获成功的基础上的。

“坏家伙”歼20

早在2014年3月下旬在夏威夷空域美军组织的一次演习中，F22就扮演歼20与美空军主力的各型战机进行了对抗。