在美国，没有哪个政治领导人想把美元奉献给一个远期项目，一方面与其政治评价体系有关，另外一方面其背后的资本力量也不允许其作出这种看不到经济收益的行为。

此次德州高铁的新闻公告充分吸取了以前的经验教训，重点强调了不少于17000个就业岗位，而且比较有意思的是，虽然目前招聘工作尚未正式启动，但是德州高铁官网已经更新了求职页面，火爆的注册信息一度引发网站瘫痪，最后不得不暂时关闭部分功能以保障网站正常运转。

其实德州高铁的计划已经酝酿很久了。2015年8月10日，美国美国运输部和联邦铁路总署出具一份报告并正式批准这条称之为"utility corridor"的铁路兴建计划。2017年1月，特朗普政府将该计划列为国家基础建设优先计划之一。

时隔三年，项目公开披露的信息一直比较有限，直到2020年9月，联邦铁路管理局发布了对德克萨斯州中部铁路公司的特定适用性最终规则（RPA）和决策记录（ROD），意味着该项目将开展实质性的工作，而不再是纸上谈兵的计划。

有了加州高铁的前车之鉴，得克萨斯中央公司（Texas Central）将尽量避免民众的过多参与，并一度放出狠话，不用一毛纳税人的钱。

但是其实这句话的可操作性还是很差的，如果纯依赖资本，那么势必对高铁的收益和回报有着较高的要求，目前还没有找到休斯顿到达拉斯的高铁客流预估的相关数据，所以无法计算其收益，但可以肯定的是，美国作为高铁路网并不发达的国家，这个项目在短期内一定不会是盈利的。

所以，美国政府推动这个项目的原因，只有一个解释，就是希望通过大型基础设施建设来拉动经济，使地方尽快摆脱疫情带来的影响。得克萨斯州的GDP在全美经济体系中属于比较耀眼的，某种程度上该项目更像是美国政府恢复经济的一种尝试，如果成功的话会陆续向其他州进行推广，比如同期规划中的佛罗里达州Brightline高速铁路项目，以及连接波特兰、西雅图及温哥华的西北太平洋铁路等。

虽然美国政府下定决心推进该工程，但是由于政治体制及外部企业的干涉，其推进的困难和阻碍并不会有丝毫的减少。

首先需要解决的就是资金问题，除了2015年7月，得克萨斯中央公司表示已经获得的7500万美元的私募基金（来源不可知），目前尚未披露任何其他来源的融资。按照企业的正常支出，7500万美元怕是这五年里已经挥霍的不剩多少了，剩下的大量资金来源是亟待解决的。

这里我大胆做一个猜想，美国政府已经公开表示将采用日本新干线N700系电联车作为营运车辆，所以前期的设计工作甚至先开段的资金来源，可能会让日方进行无偿提供，只是以我的工程建设经验，按照日本人的设计工作流程和组织效率，怎么看都不能满足一年内开工的承诺，可以期待一下这对盟友的表现。