京广线以西的高铁并不具备这样的优势。一是经济实力不强，二是没有强大的人口支撑，三是城市之间联系并不紧密，四是城市之间距离较远。 因此西部地区高铁除关中、成渝之间，恐怕都没有比较稳定的客流。

雅加达和万隆之间也存在这样的问题。雅加达人口1000万，万隆是个旅游圣地，人口不超过200万，虽然距离不远，但是个典型的不对称形态。它们之间的关系并不如北京天津那样密切，更好像是北京和承德之间的关系。

雅加达与万隆在印尼的位置

承德虽然是旅游圣地，但北京承德间不仅高速难以饱和，火车也鲜有客满。原因很简单，缺乏商务客流仅仅依靠旅游客流是难以支撑城市间紧密关系的。

交通基础设施需要适当超前，但不能过于超前。对于庞大的基础设施建设来说，还贷的压力十分沉重。雅加达到万隆之间这样短的距离建设高铁，经济上并不合理。升级现有高速公路和铁路更为现实。

印度尼西亚的高铁建设计划

当然如果不从经济角度考虑，从政治上考虑修这条铁路也未尝不可，这或许能为“一带一路”项目在海外落地开个好头 。然而现实往往是残酷的。

1月的破土仪式在西爪哇的一个茶园举行，一个星期之内的1月27日，高铁项目就暂停了，因为印尼的交通部并未向中印高铁公司（PT Kereta Cepat Indonesia China，KCIC）批出建设许可。

之后，中国外交部否认项目被暂停，但有关悬而未决事项的困惑和拖延给这个项目留下了巨大的问号，而这个项目是佐科全面改革印尼老化的基建以刺激经济发展和创造数千新职位的关键项目之一。