“最后一飞”背后的日本五代机

10月31日，日本防卫省研制的x-2先进技术验证机”心神”在岐阜基地由F-2测试机伴飞，进行了第32次测试飞行，在飞机落地后，日本“爬墙党”观察到现场的测试人员打出了“飞行试验终了”的大号标语牌，加上日本军迷界也传言这是该机最后一次试飞，有关“心神”验证机试飞结束的消息不胫而走。

如果这一传言属实，从2016年4月22日“心神”验证机在制造厂进行首次飞行开始到这次所谓的“飞行试验终了”，“心神”的试验总共只持续了1年6个月又9天，算上在厂内的一次试飞和从生产厂转场至岐阜试验场的一次转场飞行，总共也只进行了34个起落的飞行。

对于“心神”这样一款从2006年5月公开全尺寸RCS测试模型时就吸引世人注意力，曝光项目时间比苏-57和歼-20都要早，从2012年3月开始花了差不多一年半时间总装原型机的项目而言，仅仅生产一架试飞验证机进行32次试验飞行就结项，未免太儿戏了。

参考其他国家的各种验证机，且不说美国x-31这种专门验证空战机动性的飞机使用2架在5年时间里试飞了538架次，就算上世纪末经济潦倒的俄罗斯搞出的SU-47前掠翼验证机，在1997年至2000年年中的前两阶段也进行了超过90次试飞，这还没算上该机2001年到2005年为了进一步验证T-50技术进行的第三阶段试飞。

而如果考虑到“心神”在这仅有的32次试飞中还有加装反尾旋改出伞等一些特别科目的飞行，实际32次试飞里真正用于试飞的次数显然更少。按照日本防卫省最初的计划，“心神”的试飞原本要持续到明年，总试飞次数至少有50次左右，如果现在这样草草结束试飞，显然包括当初所谓的RCS的实机测试等等，估计也很难有机会在最初的30多次试飞中就试出个子丑寅卯。

戏谑地想，日本防卫省在最初设计这架验证机的时候就没有加入比如弹仓、机载雷达和先进航电系统等设备，多少也算是有那么些“先见之明”：区区32次试飞，更加不可能去深入测试这些有的没的，不配备它们，多少还能节省国民宝贵的纳税。

当然防卫省并不是因为脑门上开了天眼才这么做，事情本身的缘由可能正恰恰相反——正是因为“心神”作为一款“先进技术”验证机缺少足够的先进技术，才导致对其进行进一步的测试飞行缺乏足够的意义。

按照日本防卫省装备技术厅公布的有关日本未来战斗机关联技术研究规划，日本真正的五代机所涉及的技术里，“心神”先进技术验证机只是一小部分，包括高性能小型化有源相控阵雷达、大推力新一代涡扇发动机、未来红外线和雷达告警装置、战斗机用综合火控系统、主动防御系统等都是极为关键的新技术领域。

而在研制过程中，“心神”为了减少研发成本和技术风险，不仅采取了大量成熟的产品设备，还可以没有承担太多的技术测试任务。根据防卫省装备技术厅的文件介绍，“心神”主要的测试新技术包括使用加力燃烧室的XF5-1型涡扇发动机、实现高机动性而引入的偏流板式推力矢量喷口系统以及相应的综合飞行推力控制系统（飞-推一体）、加莱特进气道、全机隐身化外形、新型复合材料以及座舱防雷达反射镀膜等。

如果按照五代机“4S”的要求来看，心神所负责的验证技术主要涉及隐身和超机动能力这两个S，比起歼-20的前身718工程验证机或者YF-22那样将4S集于一身的做法，这确实可以算是一种分散风险，但歼-20和F-22最后都研制成了具备完整作战能力的五代战机，而心神的这个2S不仅不可能变成一款真正的五代机，从技术上说，实际上还是一种毫无意义的风险集中行为，因为既然不可能最终发展成一架五代机，这些测试的相关技术，原本可以以更低风险的形式来完成。

复合材料和座舱防雷达反射镀膜相对来说最为简单，任何一款飞机都可以作为这两件技术的测试平台，我国当年的座舱、雷达罩和进气道的隐身原理测试使用的就是一架经过改造的歼-7II平台；偏流板式推力矢量喷口系统和XF5-1涡扇发动机的组合因为实际上不可能应用于五代机上，将这两种日本从未实际深入测试的技术结合到一起同样给项目增加了风险（“心神”下线后首飞时间一再推迟的主要原因就是发动机系统的问题）；进气道技术同样可以使用其他的普通平台进行测试；隐身外形设计确实需要制造一架新机，但考虑到日本此前已经用空中缩比模型和地面等比模型进行了不少的外形隐身测试，验证机上采用这一设计的关键目的也并不在此……