歼10换装国产新型发动机意义深远，老式歼10退役成为必然结果

歼-10S退役啦，据银川军博园介绍，这架双座型的歼10S是第一批满足战技指标要求并交付空军的战机。歼-10S的00批次（10架）分配给XX师XXX团4架、空X师8团4架，试训中心2架。理论上要退一起退，一退就是10架，而更早期的歼10A生产的时间比这批双座的歼10S还要早，会不会一起也退了呢？这就是个迷了。

目前，空军还有XX个歼七旅等着换三代机，据介绍，前几批量产的歼十基本上都作为二手机换给二代机旅。

其实歼10早期型号一直在做着延寿工作，去年强度所公布歼-10A通过了3倍寿命试验，如果按5000小时设计，其实可以飞上万小时。老歼10如果进行中期延寿，比如升级航电、更换风冷式有源相控阵雷达和太行发动机，还可以用十几年，现在就退役总感觉有什么特殊原因。

一般认为，早期我国没有三代机的高级教练机，只能用双座战斗机来训练，同时还要负担战备值班，演习等任务，使用强度非常高，造成早期批次的歼10S极速老化，强度下降。所以这架歼10S早早退役了。

虽然说与过度使用有很大关系，但是和设计使用寿命标准不是很高，是不是也有直接关系。

一架战斗机的退役标准要参照以下三项内容：

日历寿命（规定从服役到退役的年头数，比如这架飞机的日历寿命是30年）

飞行小时（累计多少小时就不能飞了）

起降架次（累计的起降数）

上述三项其中的任何一项到了，就要退役。

就像我们的退休年限都是60岁，到点就退，这是因为我们人体一般意义上适合工作的年限在60岁就到了，各方面的机体老化，不再适合高强度的工作。

飞机也一样。

不一样的是飞机可以进行延寿，飞机延寿就像人换器官，主要器官可以换一遍，好像人恢复到60岁退休以前的状态，工作能力也恢复到60岁以前的能力。

根据分析，这架歼10S服役14年间，要经历2次大修和4次中修，等于一年不在使用单位。剩下的13年即使一年400小时，也只有5200小时实际使用寿命。战机延寿后实际使用寿命比设计使用寿命多30%是常态，也就是说歼10设计时的设计使用寿命就是4000小时。

这个是由疲劳测试(fatigue test)的结果决定的，通过延寿可以飞到5200小时。

延寿工作通常会由疲劳测试得出一个机体疲劳强度极限，然后根据这个数据制定一个使用寿命指标，战机达到这个指标后通常就报废了，当然这时候也不是说绝对不能用了，但再用已经非常不安全了。好比达到报废标准的汽车虽然也能继续开，但安全性和可靠性是没有保证的。

还有一个标准叫载荷谱。

载荷谱不也是换算到飞行寿命里的吗。无机动平飞作为标准载荷，带过载按照加速寿命计算。总的寿命就是按照飞机设计任务载荷换算出来的。比如某机设定载荷3000小时，其中就有高过载的比例系数在内。该飞机如果是用来重型战术测试，频繁飞大过载和大高度差，3000小时的设计寿命说不定2~3年就飞到，很多作为原型机用的先进战斗机普遍也就能飞几年。如果飞了一阵子后转基础训练，剩余600小时足够再飞上10年基础科目。

重要的是决定一架飞机是不是应该翻修和延寿，主要依据不是飞机结构而是成本。按照飞机设计的技术条件看，米格19的结构能够满足11000小时的正常飞行消耗。翻修的理论最大极限是不可更换的零件的最大寿命，而不可更换零件在飞机上是非常少的，所谓的不可更换就是换起来太麻烦，太贵。其实，设计寿命3000小时的飞机通过翻修，飞出6000到7000小时一点问题都没有，只是到那个时候备件和人工太贵，飞机性能太落后，没有继续翻修改进的必要而已。

早批次当然要严格按照设计寿命飞，后续批次会根据前批次的使用做数据积累，对关键部件做加强，同时针对不同训练科目的机体的损伤做评估和量化分析，进而改进训练大纲，最后形成一个科学的机体寿命估算模型（也就是实际寿命远超设计寿命）。

我军的歼-11系列的飞行寿命比俄罗斯的长，就是因为做得细。俄罗斯那个粗放式的管理，就是到时间翻修换件，而我军则运用多种技术手段，在平时做探伤诊断分析，提前更换暗伤件，训练时避免或减少特定动作对机体的伤害。