南方3764加快了语速：“东方5735，南方3764 ，121.5叫”。

约2秒空白后，南方3764再重复呼叫：“东方5735，南方3764，121.5叫”。

14：58，上海航空一航班（上航9256）在121.5应急频率尝试呼叫东方5735：“东方5735，上航9256在121.5叫”。

14：59上航9256再重复：“东方5735，东方5735，上航9256叫”。

30秒后，15：00：20，上航9256第三次呼叫：东方的5735，东方的5735，上航9256（在）121.5叫”。

无线电另一边仍是空白音。

15：00：55，上航9256第四次呼叫东方5735：“东方5735，上航9256，121.5叫”。这也是附近航班最后一次呼叫东方5735。

上述内容来自经济观察报记者3月23日获取的一份民航无线电音频。音频显示，3月21日下午，珠海进近及多个机组管制员呼叫东航MU5735，但都未获回应。

音频来源为liveatc官网，后者是一个允许各地无线电爱好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陆空通话的网站。据多位民航专家介绍，liveatc的素材具有很高的可信度。

紧急频率

上述音频中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的一个用于遇险飞机通信的频率，也称国际航空遇险信号。

前述民航专家介绍，一般飞机上的无线电对讲机可以同时使用两个频率（使用频率「USE」和待机频率「STBY」）。一般而言飞行员会把当前主要使用的频率（例如120.35）设为「使用」，与空管联络；同时将121.5设为「待机」。

“机组无线电会保持守听这个频率，‘守听’的意思是加入塔台或进近管制中心使用121.5呼叫，机组必须保持在这个频率，等到121.5的话说完，对方没有回复再转回正常频率。”一位资深飞行爱好者说。

“飞行员如果要在应急频率里喊话，需要转换频率。比如当时在120.35对话，需要去121.5对话时，在飞机无线电装置上有一个转换箭头，如：120.35←→121.50。按一下箭头，将频率转为121.5”，该资深飞行爱好者补充。

一位国内航司华南区域的航空运行控制员向经济观察报解释，设计121.5应急频率的目的就是在紧急情况下给管制和机组一个单独沟通的频道，避免干扰。没有紧急情况，空管人员不会用121.5MHz，平常极少使用。一旦使用121.5MHz，意味着有比较紧急的不安全事件发生了。每次使用应急频率后，管制员需要向民航局提交报告。

飞常准APP数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航，下午14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。14点20分，该航班的飞行高度为8869.68米，最后消失于14点22分，高度1333.5米。

3月22日晚，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14：20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14：23飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。

13分钟时差

民航局的通报指出，管制员于14：20呼叫机组，前述来自liveatc的珠海进近无线电音频显示，珠海进近约在14：33开始呼叫机组。为什么存在13分钟的时间差？

前述航空运行控制员及民航专家均向经济观察报表示，liveatc提供的音频和实际无线电时间可能存在的延迟时差很小，以秒计算。

该航空运行控制员进一步说明，根据不同飞行高度，国内航空管制分为机场管制、进近管制和区域管制。以东方5735为例，在某一巡航高度时，由当地区域管制中心广州管制去监控它，当飞机开始下到一定高度时，会移交给广州进近，再下降到落地阶段时，才会移交给塔台。

经济观察报记者了解，广州进近负责广州白云机场附近的进近管制，而珠海进近负责其他珠江三角洲地区（深圳宝安机场，珠海三灶机场，澳门国际机场，以及两个直升机场）。

一般来说，区域管制是指挥航路上的飞机有序高效地飞行。进近管制是把飞机从航路引导到机场或反过来离场的时候从机场引导到航路的一个过渡。塔台指挥飞机起飞降落，管制范围一般是以机场为中心，半径为10公里左右，高度从地面到几百米上千米的一个圆柱体空间。