对于五代机，一些硬指标需求是一致的，F-22的硬指标可以作为歼-20的指标推测来源

军推推重比0.8左右是必要的。F-104的加力推重比为0.76，米格-21为0.81。这些50年代的战斗机只有在加力状态下才能达到超音速。为了达到M2的速度，把减阻做到了极致，代价是机动性。F-22、歼-20这样的新一代战斗机需要优秀的机动性，在减阻方面不可能那么极端（但依然比以阻力换机动性的第三代战斗机如F-15、苏-27的超音速阻力显著降低），相应地推重比需要高一点，或者超巡速度降低一点才行。

歼-20的超巡能力不得而知。阻力在接近音速时急剧提高，但跨过音速后，反而降低，因此有跨越音障的说法。有报导说早期歼-20在成都上空曾多次造成音爆，这是超音速飞行的特征。

超音速产生的音爆不仅扰民，而且可能造成玻璃破碎、物件震落，严重的情况可以造成身体不适。这是从50年代就知道的事情，也因此一般禁止在城市或者人烟密集地区上空做超音速飞行。成飞的试飞员不可能不知掉这一点，歼-20的超音速能力也不是应该在城市或者人烟密集地区证明的事情。

最可能的原因就是相对于现有发动机（一般认为早期歼-20用AL-31作为动力）的推力，歼-20的跨音速阻力出乎意料地低，试飞员在无意之间就突破了音障，造成了音爆。如果属实，这是歼-20超巡能力的间接证据。

有人根据珠海视频推断，歼-20已经实现了军推垂爬，因此达到1.0以上的军推推重比，由此推断歼-20不可能采用除涡扇-15之外的任何发动机，因为AL-31和涡扇-10不可能达到那样的军推推力。

视频是很不可靠的。在没有仪器测量或者地物参照的情况下，单靠单一视角的视频是难以判断战斗机是否在垂直爬升。战斗机是可以借助水平速度跃升的，这就是中学物理中动能换位能的道理。跃升速度可以在一段时间里显著超过稳定爬升速度。所以，即使在爬升中没有显著的目视减速，也不说明这就是稳定的爬升速度。