我们知道，二战以后，日本自主研制的航空发动机型号稀少，只有寥寥几型 ，其型号研制经验与航空强国、大国相比或有不足，但日本的研制经验和能力一直在增强。1973年，日本IHI开始研制XF-3发动机作为T-4教练机的动力，1987年F3发动机正式服役，最大推力为16.7kN。随后，XF-3发动机的改进型XF-3-400技术验证机进一步将推力增大到33.3kN，并利用XF3-400进行了二维推力矢量技术验证，使得日本成为当时少数掌握推力矢量技术的国家。此外，日本在几年前研制的XF5-1发动机质量为644千克，不开加力推力为50kN，不加力推重比为7.8。与之相比，美国F119虽然最大推重比为10.7，但不加力推重比只有7.2，XF5-1发动机的一些性能是十分惊人的。

实际上，除去美军的F-119和F-135发动机之外，目前世界上只有俄罗斯和中国正研制的军用大推力小涵道比涡扇发动机，这两个国家的产品30和涡扇15发动机刚刚进入高空飞行台阶段和接近进入高空飞行台阶段，作为后来者，日本到底是怎么做到在发动机领域的“弯道超车”呢？笔者认为，日本在发动机核心机研究上的扎实投入，成就了日本军用发动机技术的一个奇迹，众所周知，随着航空发动机技术的不断发展，发动机研制难度不断提高，研制周期也逐渐加长，研制程序也相应复杂。通常发动机的研制周期要比飞机的研制周期长。早期，每隔10年就出现一代新的发动机，从上世纪70年代的典型数据表明，新一代发动机从概念研究到投入使用约为15年，而90年代的战斗机发动机如F-119和F-135从概念研究到定型经历了30年以上。如果在飞机研制的同时开始发动机的研制，发动机的研制进度必然满足不了飞机的要求。