但是通过开展核心机的研制，可以比较好地解决这一矛盾。因为核心机可以在不针对具体型号的前提下提前研制，有足够的时间进行调试、修改和结构完整性的考验，这样降低了技术风险，又解决了可靠性、耐久性等问题。当新的飞机设计要求定下来之后，根据其战术要求，派生的新发动机研制周期就大大缩短。国外的经验表明，在一台成熟的核心机上派生新机，周期只要 5年左右。而核心机是涡扇发动机极其重要的组成部分，包括了发动机系统中温度最高、压力最大、转速最高的组件和系统1压气机、燃烧室、高压涡轮、传动等，所以，对核心机性能的掌握程度是发动机改型或新发动机研制能否成功的关键，而上诉这些零配件和组建恰恰都是日本最擅长的，这里就是日本人的第二个优势，那就是材料和材料加工技术。

实际上，日本在材料领域技术实力非常强大，高温合金、陶瓷基复合材料（CMC）、碳纤维复合材料、树脂基复合材料等，都实力不凡，特别是未来三大航空材料，日本几乎全部领先，位居世界第一或者第二，这让日本成为世界航空发动机主要高技术材料的供应商，同时也成就了日本的航空发动机零配件第一供应商角色，上世纪90年代末以来，日本航空发动机制造商能够成为世界领先航空企业的一级供应商，日本参与国际合作承担的研制任务包括了风扇叶片、低压压气机、低压涡轮、风扇机匣、涡轮机匣、齿轮箱这类冷端部件，以及燃烧室这类热端部件，其相应的研发能力都处于世界前列。（作者署名：小鹰说科技）