（3）图中有几处都提到可以减少控制面的面积和阻力。如果是在较高的速度下，又要做到机动敏捷，那控制翼面的面积就要设计得较大，偏转的角度要大，两者都会大大增加飞行阻力。而且控制翼面的结构强度要大大增强，这样就增重还影响隐身。即使都做到了，也会因阻力过大很快降到亚音速区。

歼-20采用较低的垂尾、又具备高机动敏捷性能，装备矢量推力是原因之一。关于歼-20的尾部翼面在机动时的气动影响，有机会再画图细说。我们继续讨论矢量推力的优点。

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（4）在低速区和超音速区改善发动机熄火的可恢复性，以及改出涡旋失速的可恢复性。因为涡旋失速时控制翼面不起作用，靠矢量推力能迅速改变飞行姿态。

（5）减少配平阻力，并放宽了超音速机翼的设计限制。这方面解释起来很复杂，我们只说最简单的。

飞机在未投弹和油量变化不大的状态下，其重心是基本不变的，但是在不同的飞行速度下，其升力中心是会前后移动的。战机要想提高敏捷性，都会把飞机设计成高不稳定性（飞机重心与升力中心距离较远）。

上述矢量推力的优点，在美国一篇关于F-15S/MTD机动验证机的试验论文里都有描述（下图），特别是“有利于超音速巡航”，为什么这么说？

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由于重心与升力中心不重合，而且升力中心会随着飞行速度不同而位移，这就需要对飞机进行配平。如果没有矢量推力，这个配平工作就全部由控制翼面来承担，而且整机的翼面设计只能偏重于照顾低速或高速，而无法做到两者都兼顾。这就是不同的三代机，都有其自身较弱势的速度区域的主要原因。

因为设计师在机翼设计时要突出某个速度的优势，必然无法兼顾相反的速度区域。如果有矢量推力，就可以承担部分配平工作，机翼以及各控制翼面的设计限制就会放宽。下图（上）是F-16矢量试验机的研究报告，在以1.8M.进行超音速机动时，使用矢量喷管可提升7%的转弯速率。

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上图（下）是另一篇论文的配图，图中可知在超音速飞行时，升力中心是在重心之后。先看右边的F-22，此时它的尾翼需要产生一个向下的力来平衡，升力 — 配平力 = 重力，造成主翼的升力要大于重力。同一架飞机产生的升力越大，翼面的阻力也越大。

再看左边的歼-20，超音速时同样是升力中心在重力之后。由于前面有鸭翼，而且可以产生向上的配平力，这样的结果是：升力 + 配平力 = 重力，即升力小于重力，此时主翼的巡航阻力就较小（省油）。

由于歼-20鸭翼离主翼的距离比F-22尾翼离主翼的距离大，相同的配平效果由于力臂更长，所需的配平力就更小，因配平而产生的阻力也就较小（省油）。

所以在高速区域，歼-20具备多方面的优势：（1）省油，（2）较大机动时减速不明显；（3）矢量推力与鸭翼前后差动，带来更高的机动敏捷性，相比之下F-22和苏-57就没这个优势；（4）高速飞行时矢量的配平任务不重，又是全向偏转，可以迅速向需要的方向偏转，F-22和苏-35此时就要复杂得多。

高速飞行中能敏捷地改变飞行轨迹、以及机头迅速指向目标，这都是具有比对手更强空战能力的表现。下图是一篇分析三四代战机空战的论文配图，图的上半部分是四代机在不改变飞行轨迹的状态下，机头迅速转向、瞄准锁定目标。图的下半部分是四代机在感知对方的威胁时，通过矢量推力迅速改变飞行轨迹，摆脱敌机的跟踪瞄准。

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前面说得可能有些复杂，没关系，只要知道一点就可以了。在飞行的全高度、全速度范围内，矢量推力都能起到独特的作用，尤其是在高速区域。没有矢量推力的四代机，无法发挥“超音速机动”的特点，只能算是一架隐形的三代半战机，最多也只是一架瘸腿的四代机。那么中国军方能让这样的歼-20量产吗？