不过光凭这几项优势，空客想拿下美国空军的订单还是困难重重，且不论谁是外国企业这个问题，A330MRTT的机体比KC-46A重40%，占地面积大了近50%，就注定很难在条件有限的太平洋小岛上顺利起降和停靠，毕竟不是所有机场都有沃思堡那么大的地盘，更不用说加油机太大还可能挤占战斗机和轰炸机的部署空间。

由于机体大得多，A330MRTT的飞行阻力也比KC-46A大了30%，小时耗油量比KC-46A多1000加仑，把这个数字乘以加油机的飞行时间乘以燃油价格，那A330MRTT在30年的设计寿命内，运营成本比KC-46多出近一倍，更不用说增加机型种类还会推高美国空军整体开支，而这正是空军竭力避免出现的状况——要知道为了降低成本，美国空军连F-22都打算要退掉了，何况加油机。

至于增购新机型意味着飞行员和地勤人员要重新培训、购置储备新的零件、建造更大的机库和人员工资成本等问题，都懒得再仔细算了。

此外波音和空客制造加油机的不同方式也是美国空军所必须考虑的——波音在专用生产线上装配制造KC-46A，空客则在商业飞机生产线上生产配件，再到不同地点组装，最后才能建成军用加油机，这对生产工程和工艺的变化影响绝不可忽视。

最后，空客的加油机还未能获得美国民航局的认证，如果要在美国领空内飞行必须经过联邦航空管理局的严格评估，就算通过了仍要经过美国空军内部监管机构的认证，最后才能真正作为加油机使用——换言之，美国人随便在哪个环节收紧点，空客都只能眼巴巴地等着，而KC-46A肯定没这个问题。

这么说吧，美国国内肯定是有人想看到空客的加油机刷上美军机徽，但制衡力量同样可观，再把这些因素加上，空客基本还是没有胜算的。

（责编：杜鹏飞）