航空发动机是一门各方面要求都极高的高技术，不论其设计、材料、制造工艺和装配维护都是长期经验积累的实践性高科技。很多环节如果不进行长期的资金投入和时间验证，是很难一步到位达到全球领先的水平。比如全球知名的几种普通应用的航空发动机，至今仍然在进行新材料新工艺和新技术的升级。某用公司开发的芳纶纤维缠绕的风扇机匣包容环技术代替不锈钢风扇机匣包容环，相比之下其质量减轻了35%到50%，安全性和寿命也大为提高；此外，树脂基复合材料也应用到其他部件上。YF120发动机的风扇静子和静子叶片采用碳纤维增强的PMR15基复合材料制造。采用T650-35碳纤维增强的VCAP-75基复合材料，加工了F110 IPE发动机的后部整流部件，抗微裂纹特性优良，热氧化稳定性优异。F110和F100都是超级大国研发的三代大推力涡扇。

主要装机对象是F14、F16CD和F15E等。它们早期装上三代机时，基本都是以12吨到12.5吨左右的加力推力起步，到中期改进型可以升级到接近14吨级的加力推力；而最新型的F110X和F100IPE94等型号，首次达到16到16.5吨的最大加力推力级别。这个过程，大多需要30年甚至是35年的时间。而WS10最初制定的加力推力指标在13.2吨以上，结果发现早期工艺和材料都达不到要求，因此降低推力到12.8吨级以下，追求产品的整体质量和可靠性寿命。因此12.8吨以下推力早期版本的WS10，就应该是WS10的定型原版。原版质量稳定后，再延寿增推到13.2吨以上，首次达到原始设计指标的应该被称作WS10A。而进一步优化到14.5吨以上推力级别的应该被叫做WS10B。就像F110会有F110X版本，F100最终有F100IPE94这些16吨级推力的终极版一样。WS10也有自己的极限增推版，被命名为WS10IPE，最大加力推力在16吨级，

稳定推力可以超过15.8吨。16吨级的推力已经完全可以作为WS15的“备胎”实际装机。毕竟F22A的御用发动机，也就是F119的初期台架试验加力推力只有13.6吨；第一批次实际装机时的加力推力才刚刚到15.6吨；再到了后来最新改进型，才到了17.5吨的级别。即使早期变循环的F120发动机的加力推力最大指标，同样是16吨级。其实不论是WS15还是F22A上安装的F119，都属于小涵道比发动机，整体已经很接近纯粹的涡喷。这样做有利于高空超音速巡航，但是燃料燃烧效率也接近前面说的涡喷了。喷流的冷却不彻底，导致油耗相对很高。最终体现在F22A的作战半径进一步的缩小。瀚海狼山（匈奴狼山）认为，按照一些现有的说法，WS15的涵道比对比F119有所放大，但是仍然不可能超过0.5，因此WS15在一定程度上仍然属于油老虎的范围。表现在高空和超高空燃油燃烧效率高，有利于超音速巡航；而一到中低空，反倒推力增加不明显，燃油效率相对下降。