换句话说，如果不是电子化浪潮在航空制造业兴起，日本航空制造业根本没有那么大的影响力。因此，在除开电子电器与复合材料后，其在剩余环节几乎一无是处！

飞机制造有两大核心环节，一个是气动布局，只有确定了飞机的外形，你才能知道该把什么样的东西往里面装。而气动布局涉及到航空界一门很关键的基础科学，它主要用于模拟飞行器或实体周围气体的流动情况，以确定机体和机翼强度是否达标与契合布局，是飞行器研制过程中不可或缺的一部分。

日本风洞技术及其基础设施相对匮乏，但凡是与流体动力相关的东西，都缺乏验证能力，这导致MRJ的设计从一开头就有问题。

另一个是系统集成，这项工作要把一个个独立的子系统，集合成各部分之间能彼此间有机地和协调地工作，这里面涉及到的跨科学协作能力要多离谱有多离谱。像机翼的研制和生产就包含了结构力学、空气动力学和材料学三大门类数十个分支近百个产业部门，而整个飞机的系统集成更是囊括了人类迄今为止已知的所有理工学类。

在零件领域，一架支线客机有两百多万个零部件和三百多万个接口，内部各种管线拉直差不多有一百多公里长。要将这么多零部件组装成一架飞机还得安全起落，难度可想而知。

MRJ的下马从正面应证了即便是来件组装飞机，那也不是随便哪个国家都能玩得转的。

这两年C919但凡有点进展，国内总有些喷子拿国产化率找茬，说什么靠国外买回来的东西组装算什么核心技术，而这次日本支线客机的惨败，对于持这种观点的人来说，无疑是打了一记响亮的耳光！

正如波音前副总裁所言：如果人们都可以把买来的零部件组装并让它安全飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。

（责编：李雨）