但理想和现实之间是有鸿沟的。

2015年6月，在经历过两次推迟后，MRJ终于首飞成功，日本举国振奋，甚至有媒体把中国拉来对比，说中国输了还嘴硬。但令所有人没想到，自从MRJ赴美测试后，暴露的问题越来越多，大大小小的项目修改超过900多个，经常是修改完一个问题就引起更多的问题。

压死骆驼的最后那根稻草是一起安全事故，2017年，MRJ第二架原型机在进行飞行测试时，突发单发失效，差点机毁人亡，吓得美国联邦航空管理局连夜叫停了MRJ的适航认证。

正所谓福不双至祸不单行，2018年，受C系列客机产能不足，无法在市场上及时回笼资金偿还欠款的庞巴迪，被迫以1美元的价格将旗下C系列飞机有限合作公司CSALP50.01%的股权出售给欧洲空客。这笔交易的完成标志着加拿大航空制造业冲击大型客机市场的野望彻底失败，而随着庞巴迪不再对美欧构成威胁，欧洲对支援日本MRJ的欲望也越来越低。

失去美欧的支持后，日本一下子就被打回了原型：2018年，三菱重工第五次宣布MRJ交付日期推迟，由原定的2020年顺延至2023年。2020年，三菱重工将MRJ研发团队砍掉95%，其海外研发人员数量由巅峰时期的1000人降至不足100人的规模。2021年，三菱重工公布的MRJ在未来两年期的研发经费为200亿日元，不到2018~2020两年期3700亿日元的二十分之一。2022年3月，三菱重工关闭了位于美国华盛顿州、此前进行试飞的基地，MRJ项目在事实上被冻结。

今年初，在比原交付计划足足推迟了10年之后，MRJ正式下马。而与之形成鲜明对比的是，立项只比MRJ早一年，曾遭到日本媒体无数次嘲讽的ARJ21支线客机，累计交付总量100架，累计载客量突破百万人次。

日本在MRJ项目的失败是注定的，因为他们习惯性地把大环境赋予的优势当成了自己的优势。

仔细观察日系零部件在B787供应链中的类别你会发现，除了复合材料，用得最多的是电子技术相关的产品，达到了76.4%。八十年代后，第三次产业革命孵化的成果大规模向市场转移，其中，强调自动化控制的航空制造业成为了使用电子产品最密集的产业，没有之一。以空客的A320为例，其电子产品的数量是汽车的1368倍，是轮船的385倍。