技术含量高这点我承认。

全球民用造船业，附加值高且订单量大的船舶类型就两种，豪华邮轮和LNG运输船。前者产业链高度集中在欧洲，没有讨论价值，而LNG运输船去年韩国的订单量韩国是115艘，中国是55艘，但中国LNG运输车订单的年增长率要高于韩国。

除此之外，还有两点需要注意：第一、民用造船业和军用造船业的供应链高度重叠，近十年来中国海军下水战舰不论是在吨位上亦或是在数量上都位居世界第一，这对民营造船业的产能造成了一挤压和分流。

在山东舰的供应链中，民营造船业的数量为412家，占比77.4%

第二、韩国造船业的利润增长点有部分来自于偷工减料，2004年，韩国大宇造船厂率先提出轻量化设计的概念，打算用十年的时间，把超大型船舶的整体重量下降10%，结构零部件数量减少20%。

中船重工以前算过一笔账，以1000万吨的造船钢铁总量计算，如果减少5%的重量，每年最多能节省50亿人民币的成本。

而韩国造船业用了十四年的时间，将船舶整体的重量削减了12%！就这每年就能省出近百亿的成本，利润当然高了，但船东可就遭殃咯。

超载是运输行业司空见惯的事，海运也不例外，况且国际海洋运输属于周期长回本慢的行业，经常超载运输。采用轻量化方案设计的船舶，遇到环境恶劣的海况非常容易出事，13年日本三零重工的MOL Comfort号集装箱船，就因为这个发生过龙骨断裂导致沉船的恶性事故。

2019年9月8日，韩国现代重工旗下一艘名为金色光线号的货轮，在美国东南部佐治亚州不伦瑞克港发生侧翻并起火，当时附近海域没有恶劣天气，经美国国家运输安全委员会调查，事故被认定为大副在向船舶稳定性计算机输入压载舱液位数据时出现错误。但有员工辩解称，轮船本身的设计就有问题。

另一方面，韩国造船业到手的利润并没有想象中那么高，韩国的LNG运输船生产优势主要集中在工艺领域，各种设备和零部件基本靠进口。比如殷瓦钢专利技术依赖法国GGT公司，港吊是从上海振华重工设备买的，船舶控制仪表的解决方案是西门子给的，韩国说白了就做个组装和焊接。当然，LNG运输船的焊接本身也是一种先进工艺。

但再先进的工艺水平抹不平设备和技术的代差，由于一边要压价跟中国同行抢订单，一边又要花巨资引进LNG运输船的各种设备，最近这五年，仅三星重工就血亏了188亿人民币，这还是在有政府补贴的情况下。等到韩国企业和政府扛不动的那天，离造船业重蹈汽车覆辙的日子也不远了！

汽车业和造船业垮了之后，韩国还剩什么支柱性产业？