在中国市场的几大外资汽车品牌，通常都有自己固定的优势，德系车的优势是品牌效应强，三大件稳定；法系车的优势是内饰好，操控性强，底盘调教好；美系车的优势是硬朗；日系车的优势是省油；唯独韩系车，常年混迹于中低端市场又在消费者心目中没有不可替代的优势，所以在国产化的浪潮下，韩系车自然就沦为了被骆驼压垮的第一根稻草。

2016年，起亚汽车在华市场销量达到65万台的巅峰后，就开始跳水了，18年销量雪崩到37万辆，19年28.9万辆，20年24.93万辆，21年16.34万辆，到去年已不足10万辆，照现在这速度崩下去，最多五年，起亚就将在国内市场销声匿迹。

起亚高管在线喷网友，说实话，有点丢分，韩国车确实不是啥买不起的存在

韩国另一大汽车品牌现代的日子同样不好过，在本世纪初，现代曾经创下过连续四年销量破百万的奇迹，但也是在国产汽车全面崛起的2016年前后，现代在中国市场的日子越来越不好过了。18年79万辆，19年71.9万辆，20年50.2万辆，21年38.5万辆，22年37万辆。

毫不讳言，随着以吉利和比亚迪为首的国产汽车全面崛起，韩国汽车及产业在国内正在经历一场史无前例的大溃败！

紧随汽车产业其后的是造船业，船舶制造业是典型的劳动密集型产业和技术密集型产业。按产业广度来算，造船业供应链范围基本囊括现有制造业的全部分支，是当之无愧的第一大工业门类；按产业对GDP的贡献来算，造船业附加值仅次于航空制造业、电子制造业、汽车、家电，是第五大工业门类。

本世纪前二十年，韩国大部分时间都是造船业的龙头老大，但从16年起就有点不行了，到2020年已整体被中国超越。

国际造船业主要有三大指标：造船完工量，新接订单量，手持订单量。

按三大指标五小类数值，即万吨载重、全球占比、万修正总吨、全球占比、修载比依次排列，中国在造船完工量的数据分别为：3853、43.1%、1082、36.2%、0.28；韩国的则是2440、27.3%、883、29.5%、0.36。

在新接订单量方面，中国为2893、48.8%、969、43.8%、0.33；韩国为2454、41.4%、854、38.6%、0.35。

在手持订单量方面，中国为7111、44.7%、2502、35.8%、0.35，韩国为5293、33.9%、2228、31.9%、0.41。

从以上数据不难明显看出，除了修载比（衡量高端船舶承接量，修载比越高说明承接的高端船舶订单越多）这一项，中国造船业在其他四个指标上对韩国几乎是碾压性的存在。

肯定有人会说韩国接的订单技术含量比中国高，利润比中国大。