与飞机起飞初期，吊架“力气不够”不同，这一扇有问题的货舱门是飞机到了高空才坚持不住。这时，内外气压差距不断拉大，内部空气用力将门往外顶。货舱门的脆弱性就暴露出来。

1972年的飞机返航事件之后，麦道公司没有按照美国运输安全委员会的建议，及时修改货舱门的设计。两年后，一架从伊斯坦布尔飞往伦敦的同款飞机土耳其航空981号班机，因几乎一模一样的原因坠毁。飞机上346人全部死亡。

“3·21”东航ＭＵ5735航空器飞行事故中，飞机几乎摔得粉碎，但并非无法辨认。3月24日，民航局安全监察专员、航空安全办公室主任朱涛在新闻发布会上通报，已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

另根据24日新闻发布会信息和新闻报道，“3·21” 东航ＭＵ5735航空器飞行事故的核心区域十多公里之外，有当地人发现一块长度约1.3米、最宽约10厘米的飞机残骸碎片。

村民陈柱昌告诉澎湃新闻，他看到残片上的蓝色跟东航标志上的蓝色是一样的。值得注意的是，根据东航云南公司飞机外观，只有飞机垂直尾翼（包括一部分方向舵）、两个翼梢小翼等少数部位才涂有东航标志。

3月26日，新闻发布会又披露，陈柱昌看到残片的位置以北距离约2.3公里，发现一块长约8厘米、宽约3厘米的长方形复合材料残片，“初步判断该残片是水田中发现的弧形残片的一部分”。发布会披露，截至当时，已搜寻到MU5735飞机残骸和碎片累计24047件，并设立残骸仓库。

麦克·普尔向澎湃新闻记者分析，如果在事故现场以外发现飞机碎片，一般意味着这个部件是在飞机航行过程中掉落的，早于飞机坠毁。

“这既可能是空难发生的直接原因之一，也可能是另外一些问题的结果。”他说。

他分析，如果出现这样的空中解体，有可能是因为飞机结构撑不住飞机速度剧烈变化，类似前述美国航空191号班机空难中，吊架“拉”不住发动机；也有可能是因为飞机有一些额外动作，导致某一部分受力变大；也有可能是“某个部分自己失灵”——它就是要掉。

麦克·普尔认为，调查人员研究过这些残片之后，可以根据它的重量、空气动力学特性及事发时的风速等反推一遍，得出它具体是什么时间从飞机上脱落的。

起于毫末

现在根据外部信息分析飞机残片的由来还为时过早，麦克·普尔强调，“只能说这种现象并不寻常”。现阶段，有各种各样的假设，“一切皆有可能”。

东航的这架客机发生事故后，中国民航局航空安全办公室副主任李勇接受央视采访称，目前调查工作面临的挑战之一是，飞机从巡航高度突然下降之后，没有任何征兆，空中交通管制部门也没有收到任何机组反馈的遇险信息或者反映不正常的信息，所以没有留下有用的信息。