麦克·普尔说，在一起空难中，如果飞行员始终没有宣布紧急状态呼号“Mayday”（注：航空求助信号，出自法语m'aider，原意“救我”），说明这架飞机的遇难，是非常突然，又极具灾难性的；只有事态恶化得极快，飞行员才会极度专注于如何存活下去，而忽略这时候要呼叫“Mayday”。

3月23日，民航局航空事故调查中心主任毛延峰表示，飞机失事时，航路上天气是正常的，空管部门也没有接到任何危险天气的报告。

航空爱好者经常使用的Live ATC官网上，一段用户分享的音频显示，最后一分钟，地面管制员请求空中飞机协助呼叫MU5735，但呼叫后没有收到任何回应。

根据FlightRadar数据，在急遽下降至坠地的不到2分钟之内，MU5735曾一度稳住高度，开始拉升，但紧接着，俯冲更快了。

3月23日，东航云南有限公司董事长孙世英在新闻发布会上表示，失事飞机是2015年6月22日引进——“飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。”

巴里·斯特劳赫对澎湃新闻表示，“飞机适航”的说法，指的只能是飞机在地面的状态，而非失事时的状态；飞机起飞时适航，不代表它不可能在途中出现机械故障。

他表示，多数的空难都是非常“独特”的，而一些较为明显的漏洞，比如机翼结冰问题，以及波音公司此前在737 MAX飞机上使用有缺陷的MCAS系统，已得到解决。多名专家都表示，现如今已经很难再概括导致空难的因素有哪些。

一起空难也可能是多个细小的纰漏互相作用、累积起来的结果。

例如，2009年，与MU5735同是一架波音737-800的土耳其航空1951号航班在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场下降时显得特别“迟钝”，它在跑道上空突然像一块托盘被翻倒的蛋糕般，几乎水平地砸向地面，断成三截。事故导致九人死亡，120人受伤。

调查人员先怀疑是发动机突然熄火、燃料不足，或者遭遇特殊的天气情况，但都很快排除了这些可能。

他们在CVR里听到，飞机距离地面610米时，机舱里响起了警报声，FDR显示，这时候无线电高度计显示为“-8英尺”——这看起来是一个常见的小问题，飞机上还装有其他高度计。根据中国航空学会会员乔善勋的一篇科普文章，土耳其航空事故发生的前一年，波音公司共收到过2569份无线电高度计故障的报告，但没拿出解决办法，两千多起故障也确实没有引起严重后果——在土耳其航空1951号航班的机舱里，高度计故障又触发警报，提示“距离地面太近”。机组人员显然了解这是因为故障，机长几次手动把警报器关闭。