此外，繁琐的改装工艺也是一大技术挑战。除了常规加装加油设备和油箱外，按照军标重新进行电路走线和改进通信设备等，也是一件不容小觑的“麻烦”事。据报道，法国空客公司在A330客机改装多用途空中加油机的过程中，大概需要安装16000种新部件和约450种新电气线束，以及6000个支架和1700个连接器。

事实上，加油机一旦经过改装“投身行伍”，还必须结合战场实际考虑自身配置。俄罗斯的伊尔78M-90A除采用更先进的机载设备和加油装置外，还专门加装了L370“维特伯斯克”机载主动防御系统，能有效应对来自红外和激光制导导弹的威胁。这些技术，无一不在加大一台先进空中加油机的制造难度。

“长空之吻”：暗藏惊险的浪漫之举

空中加油这项技术是何时出现的？

早在第一架飞机问世之初，人们就开始设想各种不落地的加油方式。

1923年，美国首次实现真正意义上的空中加油。美陆军一架单发动机DH-4B型飞机，在飞行中由另一架同型飞机以软管自流的方式进行了两次加油，从而揭开了空中加油史上新的篇章。当然，这个过程全程需要有人用双手捏住软管，操作难度等同一次“空中杂技”。

20世纪30年代，空中加油技术有了一定发展，美国、苏联等国家都研制出了相应的机载空中加油设备。第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。盟军许多轰炸机通过在大西洋上空进行空中加油，实现了对德国本土的远程奔袭。

目前，比较成熟并被广泛采用的空中加油技术主要有两种：软管-浮锚式加油方案和飞桁式加油方案（也称为硬式加油方案）。

软管-浮锚式加油方案由英国空中加油公司于20世纪40年代开发，是应用最为广泛的空中加油技术。采用该方式进行空中加油，受油机只需在机首或机翼前缘加装一根受油管即可，加油机的加油设备则由绞盘、一条软管和一个漏斗式浮锚组成。浮锚上装有机械自锁装置，当受油管伸进浮锚后，浮锚会自动锁紧受油管口，使之与输油软管相衔接，从而完成加油工作。

由于构造简单，便于拆装，一架大型加油机可安装数套软式加油设备，从而实现同时为多架战机加油，柔性的软管衔接也提高了加油机与受油机相对运动时的安全性。但软式加油的缺点也很突出：受气体紊流影响较大，衔接较为困难，对飞行员操作技术要求更高；输油软管承压能力有限，输油速度较慢，因此给大型军机加油时需要较长作业时间。

飞桁式加油方案相比软管-浮锚式加油方案要更复杂。一般需在加油机尾部安装一个由两截刚性伸缩管组成的加油桁杆，以及一个操作人员控制舱。空中加油时，加油机伸出加油桁杆，待受油机接近时，由控制舱操作人员控制加油桁杆对准受油机加油孔，从而有效完成油管衔接。