除了多修铁路，中国人也意识到了“提速”这件事的重要性。从1995年开始，中国铁路客运量迎来了3连跌。因为当时中国的高速公路凭借“借钱修路，收费通行”的方式崛起了，坐汽车变得比火车快。

于是，中国铁路开始了干线大提速。

1998年，在京广线上“韶山八型”电车就跑出了240公里每小时的速度；2002年，我国自主研制的“中华之星”号列车在秦沈客专跑出了321.5公里每小时的速度。

尽管“中华之星”是我国自主研发的高速动车组，其时数也创造了新纪录，但由于中国缺乏高铁建设和运营经验，机车车辆、设备整体的核心技术还不够成熟。当时的“中华之星”号距离商业化运营还有很大距离，所以，在试车不到两年就放弃了商业运行。

从1997年到2007年，中国完成了六次铁路运输大提速，铁路的瓶颈也得到了很大程度的缓解。

但改革开放以来，随着中国经济的快速发展，人口流动的需求大大增加。上世纪八九十年代，以京沪线为代表的中国主要干线铁路长期处在饱和运行状态，修建一条大运能的高速铁路客运专线迫在眉睫。

一场激烈、精彩的商业大战

改革开放之初，我们曾以市场换技术，但历史经验是市场换不来核心技术。

在汽车行业，以市场换技术导致了中国汽车市场90%被跨国公司占领，表面上产销两旺，但在表面繁荣的背后，“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又没掌握，真正成了依附性的汽车工业”。

为了实现中国高铁的“弯道超车”，铁道部从自主研发的思路转变为引进吸收的思路。2004年，铁道部就开启了动车组引进吸收的征途。

同时，中国政府明确提出，“我们不但要外国的列车，还要外国的技术”。

当时高速动车组的技术垄断在德国西门子、日本松下、法国阿尔斯通等几个巨头手里，技术壁垒十分严密。

怎么破局？

这个几乎毫无胜算的对弈，是当时天大的难题。