以波音787大型宽体客机为例，由日本企业供应的零部件高达35%，份额与波音相当，且这些零部件的技术含量还不低，比如用于机身的复合材料碳素，是东丽公司生产的，其强度是普通钢铁的8倍，但重量仅有百分之一。

再比如负责供应轮胎的普利司通，是全球少数几家能打入波音和空客起落架系统的供应商。除此之外，川崎重工提供了机身结构组件，住友提供了冷却系统装置，汤浅公司提供了蓄电池，关东航空仪器提供了电池单元监控设备等等。用日本人自己的话来说，波音787算得上准日本制造。

据统计，在MRJ项目启动的前一年，日本国内具备完整研发能力的航空制造业企业有24家，相关配套企业超过150余家。

发达的航空产业体系滋生了日本另立山头的野心，再加上作为经济支柱型产业之一的电子制造业的溃败，日本迫切地需要塑造一条新的高附加值产业来止损，MRJ支线客机项目就是在这样一种内部环境下诞生的。

另一方面要得益于民航产业界的大战。加拿大的庞巴迪都听说过吧，世界顶级支线客机供应商和高速铁路系统供应商。2004年，庞巴迪董事会启动了新一代支线客机延展项目，计划以104座的CRJ1000支线客机为平台，分别打造108～115座的CS100和130～160座的CS300。

虽然庞巴迪仍将其定义为大型支线客机，但后者160座的上限显然更符合大型干线客机的标准，该产品不仅在载客量上与波音的737NG系列和空客的A318系列高度重合，且在航程上也非常接近。

庞巴迪在支线客机市场盘踞多年，客户遍布一百多个国家和地区，他们若出售大型干线客机不会像中国那样有用户粘性的问题，地勤检修和飞行团队稍加培训就能通用。所以，庞巴迪的新一代支线客机延展项目一旦落地，势必会瓜分走美欧的利益。

为了防止加拿大重组大型窄体客机市场，美欧在高举制裁大棒的同时，决定在支线客机领域物色一位代言人对庞巴迪釜底抽薪。

按理说，美欧直接去找庞巴迪的竞争对手巴西航空工业公司ESA最省事，但问题在于ESA是军政府时期靠巴西的国家意志扶持起来的，独立性强，不一定会听美欧的话。代言人说白了就是傀儡，战斗力强不强不重要，听话好操控才是第一原则，而日本的MRJ项目无疑是最佳的选择对象。

MRJ项目启动后，美欧航空产业集团可以说是倾力在扶持日本，舱门是欧洲空客提供的，客舱窗是德国吉凯恩提供的，高压管道是欧洲DAHER提供的，惯性参考系统是美国霍尼韦尔提供的，尾椎是美国LMI宇航提供的，发动机系统是美国普惠提供的，液压系统是美国派克提供的，系统集成的解决方案是波音手把手教的，最奇葩的是，就连飞机的操纵手册都是瑞典萨博帮着写的！

在MRJ项目的27家一类供应商中，美国有11家，欧洲有8家，日本本土企业只有4家，国产化率仅为14.8%。相较之下，比支线客机技术含量更高的C919一类供应商国产化率达到了58.97%。

正是因为有美欧近乎不及代价的支持，日本才敢放出5年交付的豪言壮语！