在本世纪的基础设施项目里，既由国家最高层参与定调研究，资金又靠中央全部承担的项目，几乎是百里挑一的罕见存在。

要知道，我国很多基建项目的资金来源，一般是由中央、地方、国有企业等多方投资，而上一个规模如此之大的工程，还是三峡水电站。

关于投资费用全部由国家承担这段表述，我看新闻下面有很多评论都在说，大部分基建项目的费用都是国家出资的，不存在罕不罕见的问题。这其实存在一个误区，发改委文件中的国家指的是中央财政，而中央财政在大部分基建项目中，只占很小一部分，其他都由地方政府和相关部门解决。比如某市修建地铁，上报国务院审批通过后，除去中央财政的支持，当地政府还要自己掏钱。如果当地财政无法支撑地铁项目建设，则由政府部门牵头成立公司进行融资和寻求银行贷款。像这种多方投资的基建项目一般是出于发展的需求，而由中央财政鼎力支持的项目则是出于整个国家战略高度的需要。

那么，国家为何会如此重视川藏铁路的建设呢？两个原因。

1

工程难度举世无双

从某种角度上看，川藏铁路其实不叫铁路，而是地铁！

整条川藏线，从成都到雅安基本属于成都平原，地势海边变化高度为500~641，问题如洒水之易，毕竟整个四川盆地的海拔高度，平均也在五百多米以上。

而雅安再往西走，分别要经过川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区以及藏南谷底区四个地貌单元。

这一区间的地势有两个复杂性：

第一，海拔呈波浪形陡然上升又陡然下降，地势起伏过大。

图II为雅安到雅江一线，海拔高度依次为641米—1310米—2170米—1330米—4298米—3630米—4412米—2530米。

最大直线上升高度接近3000米（泸定到折多山2998米上升高度），最小直线上升高度782米。

最大直线下降高度1882米，最小直线下降高度668米。

更为关键的是，从海拔500米级到海拔3000米级的升降变化，大部分都是在数十公里间迅速完成的，基本不存在什么缓慢升降。