近期，各路媒体不声不响地报道了这样一则新闻：蒙古国新修建了两条通往中国边境口岸的铁路，现已于新旧年交替之际已全部顺利完成。

不过这则新闻并没有引起多少人的关注，甚至连新闻报道也只有寥寥数语。毕竟中国是一个基建大国，区区两条铁路有什么值得看的呢？然而，“心事浩茫连广宇，于无声处听惊雷”，这两条铁路背后的意义绝不是那几十公里的铁轨所能囊括的。从报道来看，这两条铁路一条为蒙古国扎门乌德口岸至中国二连浩特口岸的窄轨铁路铺设项目，另一条为扎门乌德至沙尔嘎敖包之间总长为14.2公里的铁路铺设项目。

据接受采访的蒙古国铁路工作人员透露，这两条铁路通车之后，连接扎门乌德口岸至中国二连口岸的铁路货运列车日开行数量将增至20对，并在上述站点之间不等候对开列车通过的情况下，对方列车可以驶入或驶出。连接扎门乌德-2至沙尔嘎敖包的铁路货运列车日开行数量也将从当前的25对增至48对，从而铁路年货运量有望从当前的1670万吨增至2190万吨。

这不是一件容易的事情。自二战结束以后，蒙古国便被纳入了苏联的势力范围之内，其国内的铁路也仿照苏联的制度，铁轨宽度与中国完全不同：我国铁路采用轨距为1435毫米的标准铁轨，而蒙古国宽轨1520毫米，铁轨宽窄不同，因此列车每次出入境均需要在中国的二连站换轮库更换转向架。这种情况今年也出现过，当乌克兰想要通过铁路往欧洲运送粮食的时候，同样遇到了铁轨宽度不同带来的麻烦。

作为生产力发展的象征，铁路从一诞生便承载着各地联通的希望，然而这份希望在中亚、蒙古和中国之间，曾经很长时间都面临着相当大的阻碍。这份阻碍便来自如今深陷战事泥潭的俄罗斯。就拿蒙古国来讲，这个与我们陆地接壤的国家在去年还只有一条铁路与我国相连，就是上文提到的扎门乌德——二连浩特，这难道不是一件很奇怪的事情吗？中蒙之间大多为平原，建造铁路的难度几乎可以忽略不计，甚至连征地都不需要。

在地理条件远逊于此处的中越、中缅、中老边境全部建有铁路，而且历史相当悠久，建筑规格相当高。哪怕是为了发展贸易，中蒙之间的铁路也不应该是现在这个规模。事实上，中国的工程建筑人员能够克服自然地理条件的阻碍，却无法克服俄罗斯对周边诸国的控制。就在2020年，俄罗斯还向蒙古国派遣了20多名铁路专家，他们携带了全套的机械设备帮助蒙古国扩建铁路。蒙古铁路仍承袭旧制。