但问题是，中尼公路虽好，但运量太小，而且随时受地质活动和恶劣天气的干扰，根本支撑不起尼泊尔摆脱印度自立门户的需要。

所以，在2003年大规模改扩建中尼公路，大大提升运输能力的同时，中尼铁路的修建也逐渐提上日程。

2006年，青藏铁路全线贯通，这不仅标志着西藏终于结束了不通铁路的历史，更意味着尼泊尔与中国在铁路层面的空间距离越来越近。

于是在2019年的“一带一路”高峰论坛上，吉隆到加德满都长170公里的中尼铁路被列为重点项目，尼泊尔搭上中国的快车并彻底摆脱印度影响力的美好愿望指日可待。

而今，伴随着中尼外长一致表示要构建跨越喜马拉雅山的立体互联互通网络，同时中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，并在年内派专家赴尼开展踏勘，标志着中尼铁路的落地建设将不再是可望而不可即的梦。

相比于中尼公路，中尼铁路的意义体现在战略价值和经济价值层面。

众所周知，“一带一路”倡议就是以铁路作为基本载体。而因为青藏高原的天险阻隔，中国和南亚各国除了与巴基斯坦的中巴经济走廊，在铁路上基本与南亚隔绝。在这样的背景下，如果中尼铁路能够顺利建成，不仅能够连通中尼两国，补上“一带一路”陆路大通道的最后一环，构建中国通往南亚的通道。更提供了铁路连接孟加拉国等南亚沿海国家，进一步打破马六甲困局的可能性。

毕竟，如果国际关系能够趋于缓和，中尼铁路将通过印度直接延伸到孟加拉湾，从而在陆路上将中国与南亚完全连接在一起，对于中国在南亚的影响力以及为国防安全争夺更大的战略腾挪空间等方面都有着巨大的意义。

而在经济层面，中尼铁路的逐渐将使得西藏自治区首府拉萨以及尼泊尔首都加德满都从铁路末端升格为铁路枢纽。而且随着着中尼货物运输的畅通无阻，尼泊尔必将搭上中国伟大民族复兴的快车，更快实现共同富裕。

虽然从中尼铁路运输货物，再通过青藏铁路运往内地，运输成本必然居高不下，但尼泊尔借助中尼铁路进一步摆脱印度挟持的意义不容忽视。

所以也正因为中尼铁路的价值如此巨大，所以来自自然和人文的困难和阻碍才会显得难以克服。