在学习技术的时候，中方想在日本参与产品的组装，这样可以更好地进行学习，但是被日本拒绝了，因为日本怕到时候车出了什么质量问题，中方会找上门。

于是中方想了个办法，就是所有技术员在日本组装的时候认真观摩，等整车交付到中国之后，马上就拆掉，然后再自己装。最后在不停的拆拆装装中，中方逐渐掌握了技术原理的精髓。

技术学会之后，中国开始了零件国产化的进程，在2006年已经达到了国产化并批量生产的程度。

不只是国产化，中国还走上了自主化的道路。也就是说，不仅能自己生产，设计和知识产权也都是自己的，这是一个非常庞大的工程。

在这个过程中，有68名院士、500名教授以及万余人科研人员参与，参研单位有25家高校、11家科研所还有国家重点实验室以及工程研究中心51家。

这里面还有一个有趣的小故事。

2008年，中科院力学所的领导让杨国伟去参研高铁项目，但是杨国伟的专业是航天飞行器。

当时要研制的“和谐号380A”的设计速度是每小时380公里，可以用“贴地飞行”来形容了，列车前端的空气会被压缩的像墙一样坚固，他们找杨国伟，就是希望可以设计出符合“贴地飞行”空气动力学的车头。

别说车头了，就连车头的风挡玻璃，都算是技术难题，因为车玻璃要在时速380公里的情况下抵御飞鸟的撞击。

最后，“和谐号380A”被成功研制，成为拥有自主知识产权的中国高铁。

在不断努力攻克高铁技术的过程中，我们也做了各种各样的工程创新。比如在修建京津高铁的时候，选择以桥代路的方式，铁路全线有87%是在桥梁上而不是陆地上。

因为地面路基是需要时间沉降的，如果铁路直接修在地面上，从修好到能通车要等很长时间。但是桥梁是有桩基的，一般会打到岩石层，沉降非常小，这样铁路在修好后很快就能通车。

另外，以桥代路还可以节省土地。与直接修地面路基相比，以桥代路每公里可以节省55亩地。对于需要保障耕地的我们来讲，是个非常好的选择。

2008年8月1日，北京奥运会开幕前夕，京津城际高速铁路正式通车运营。这是中国第一条时速350公里每小时的高速铁路。这条铁路的开通运营，标志着中国铁路正式进入了一个全新时代。

这个时代足以改变国人乃至全世界对中国铁路的印象。

在车辆装备制造方面，从2004年引进日本川崎的高速动车组到2017“复兴号”正式上线运行，中国从零基础做到中国标准动车组仅用了13年时间。

在高速铁路建设方面，从2008年中国第一条城际高铁通车运营到现在中国高铁运营里程突破4万公里并成为世界第一，也仅用了13年。

2020年初，在抗击新冠肺炎疫情的关键时期，高铁成为运送医护人员和抗疫物资的“生命线”。