任何产品从初次投入市场销售到规模化量产都需要一定的时间，产品的技术梯度越高，规模化量产的时间越长。

另外产品的生产和交付顺序是按照客户下单的时间来的，订单下得早，生产和交付的时间就早，反之亦然。目前C919的订单已经排到1056架了，即便只算确认的订单，按照商飞现在20架的年产能计算，新订单交付也至少得排到十年之后，而航司们显然是等不及了。

以东航为例，A320系列的机队有250架，其中有40架的机龄超过15年，若时间推移到空客交付客机的2027年，则机龄超过15年的有近百架，其他航司的情况跟东航差不多。

尽管民航客机的服役年限有20年，但航司们通常会在使用15年后，把客机出售或租赁给其他小型航空公司。因为客机服役年限越长，燃油成本和地勤维护成本就越高，不如采购运营成本更低、故障率更少的新客机来得划算。相信后期商飞的年产量达到100架的主流水平时，C919的单子一定会多起来！

接下来咱们言归正传。

空客这两千多亿的大单不是白赚的，欧洲要给C919发适航证，这是年初中法通话达成的共识。有些人觉得空客和波音已经够内卷了，欧洲不会放新的竞争者进来抢蛋糕。上车者关门理论可能适用于欧洲大部分产业，但绝对不适用于航空制造业。

原因很简单：欧洲航空制造业和美国存在着必有一人亡矣的深仇大恨，不论是从产业利益抑或是宿怨情绪来说，空客都恨不得把波音整死！历史上，欧洲航空制造业有两次被美国人暗算，差点崩掉。

第一次发生在欧美苏超音速客机争霸赛上。

当时，欧洲通过英法两个航空制造业大国的强强联合，最先交出成绩单：时速2.02马赫、载客量144人、航程5110km的协和号超音速客机。倍感焦虑的苏联在倾全国之力后，于协和号出厂的次年成功首飞图144，而此时美国的进展却走进死胡同了。