为何采用大涵道比发动机的客机那么受航司们的青睐呢？

所谓涵道比，是指涡扇发动机外涵道和内涵道空气流量的比值，发动机的涵道比越大燃油使用效率越高。开车的朋友们都知道，燃油使用效率越高的汽车越省油，飞机亦是同样的道理。而燃油是航司最主要的支出成本，所以采购大涵道比发动机的客机，可以提高他们的利润率。

但大涵道比发动机是建立在大体积的基础上的，A320Neo采用的两款发动机的尺寸均在75英寸以上，而B737NG的CFM56型发动机则低于70英寸。

理论上，70英寸左右的发动机是737系列客机的携带极限了，因为737的机型是在六十年代设计的，那会儿的发动机体型都比较小，机翼与地面的距离没有晚出生20多年的A320系列高，并不适合上大涵道比的发动机。但波音为了快速抢占市场，强行在B737Max上安装比CFM56还要大上半圈的LEAP-1B，搞得发动机与地面的距离低得可怜。

发动机与地面距离过近，在起降阶段，容易吸入杂物，滋生事故。波音一开始就知道这个缺陷，但他们选择的是最粗暴的解决方案，不升高机翼水平位置而将发动机位置稍微向前移动。然而，该解决方案不仅没有很好地改变发动机与地面过近的缺陷，还使得飞机在爬升时机头和机翼缘极易过度抬高，从而产生失速。对于仍处于爬升阶段且体积庞大的客机来说，失速就意味着坠机。你猜波音又是怎么做的？

软件部门用几万美元找来某印度团队，给B737Max写了一个程序，当机头过度太高时MCAS自动飞控软件会越过飞行员，强行压低机头。问题是飞机在爬升段机头本来就会大幅度翘起，此时MCAS误判率急剧飙升，埃航和狮航的两起空难事故，都是缘于飞机在爬升段机头被MCAS判断为非人员的异常翘起，结果强行向下压低机头，酿成坠机灾难。

客机是高空高危作业，一点小瑕疵几百条人命就没了，而B737Max这么大的设计缺陷，CAAC押着不让飞完全在情理之中。

除了B737本身的缺陷之外，中国还在军事层面和政治层面有正当的理由。军事层面：波音并不是一家简单的高端制造业公司，而是美国军工复合体的重要成员，曾长期参与对台军售。