结果如何？

从2016年赴美测试开始，MRJ暴露的问题越来越多，大大小小的项目修改超过900多个，经常是修改完一个问题就引起更多的问题，研发费用也飙升至最初估值的16倍！

2020年10月，实在不堪财政压力的三菱重工，宣布冻结国产支线客机的相关研发，MRJ项目正式下马。相较之下，只比MRJ起步早一年的中国ARJ21支线客机，却在MRJ下马的那一年投产第二条生产线，累计交付总量达到46架，载客量突破百万人次！

你看，日本搞一个技术含量比大型窄体客机低很多的支线客机，而且还有美国的倾力扶持。即使如此，还是搞失败了，这说明什么？说明航空工业准入门槛之高，不是一般国家能玩得转的，更说明中国能做出C919，且把本土化率做到了60%，是一个极为了不起的成就。

恰如波音前副总裁所言：

如果人们都可以把买来的零部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。

而我们的商飞正在打破这一局面，继波音与空客之后的全球第三家！

谦虚，不是一昧抹黑，更非PUA式的贬低。真正的谦虚，是能准确认识到自己的不足并提出自己合理的看法。C919从2007年立项，2008年研制，2017年首飞，2022年投入商业运营。这长达十五年的空中大突围，中国航空工业筚路蓝缕，历经坎坷，才有了今天快要成型的三分天下，这是值得每个中国人骄傲的成就，但缺点和隐患是毫无疑问存在的。不过不是国产化率和某些钻牛角尖的人所苛求的发动机！

航空发动机从来不是制约C919腾飞的绊脚石，长江1000发动机的技术目前很成熟了，换芯是迟早的事儿。国产大飞机的缺点和隐患在于，一方面C919是大型窄体客机，离技术梯度更高系统集成难度更大的大型宽体客机，还有很长一段路要走。另一方面，美国看见中国C919蓄势待发后，已经有换道竞赛的想法了：2021年初，为支持飞机制造商开发新一代超声速客机，美国联邦航空管理局FAA批准厂商在本土上空进行超声速试飞活动。