因为向上拉的力主要是通过机翼产生的，这里既要挂载体积硕大的发动机，又得负责提供上升气流，还要处理好飞机在高速运行时空气摩擦力对机翼损耗，技术难度可想而知。

道理并不复杂：发动机重量大，但机翼不能按照常规思路做得特别厚去承载它，否则会影响空气动力和增加飞机自身重量，破坏稳定性不说，燃油成本也将成本增加。所以我们看到民航客机的机翼都是薄薄的，做得越薄对机翼结构和材料的要求就越高。

翻看全球民航客机工业供应商目录你会发现，打进波音供应链的中国企业多集中在机翼领域。

这背后反衬的现象不止是我们强大的机体结构及零部件加工实力，还有中国傲视群雄的大型风洞技术。要知道，任何与流体力学相关的东西，都需要经过风洞的技术验证。

C919在做机翼设计的时候，集中了国内一百多名最顶尖的气动专家，组成八个小分队，累计做了500多副翼型，然后挨个送进最国内最顶级的风洞实验室搞验证，再经过程程筛选才得出现在C919这副翼型。

根据商飞集团的说法，C919采用的超临界机翼，是目前国际航空设计中最先进的产品，它在美国和欧洲做到极致的基础上，进一步把飞行阻力减少五个百分点。

千万不要小瞧这5%的技术差距，气动布局是最能降低燃油消耗的环节，飞行阻力越小，燃油消耗越低，缩小五个百分点，燃油成本能节省不少钱。而燃油的经济性，可是民航客机除安全之外，最核心的竞争力。

另一个是系统集成能力：所谓系统集成，指的是把一个个独立的子系统，集合成各