但商飞对此却并不满意，理由很简单：不要四发！

航司的经营成本主要来自以下四点：采购客机的成本、机场运营成本即包括机场租用和地勤维护，劳动力成本，以及燃油成本。通常情况下，前三个成本是不变量，唯独燃油成本是可控的，这导致燃油消耗成为民航客机最最最重要的市场竞争力，没有之一。

B737MAX的空难事故还记得吧？当初，空客A320Neo采用了两款更节省燃油的大涵道比发动机，深受民航公司的青睐，不到一年时间，就接到1200架订单，把波音的主力机型B737NG摁在地上摩擦。

波音董事会见状，不顾B737机体结构落后的隐患，硬着头皮给它装 LEAP-1b大涵道比发动机。

但发动机离地面太近了，容易吸入杂物酿成事故，于是他们又把发动机的位置向前移动，以此较为提升发动机到地面的高度。发动机前置的代价是飞机前半部分重心加剧，在起飞时会出现机头异常抬起！为此，波音给飞机装上MCAS自动飞控软件，一旦检测到飞机异常抬头，系统将直接越过飞行员，强行向下压低机头。

埃航和狮航两起空难发生之前，飞行员都是正常向仰头起飞，但MCAS判断是异常抬头，强行压低机头，客机在极短的时间内改为俯冲，再加上起飞阶段客机距离地面不过几百米，飞行员还没反应过来就坠毁了。

你看，波音宁愿顶着严重的安全隐患，也要给737装更节省燃油的大涵道比发动机，可见燃油成本对客机的竞争力的影响有多大。

除了装涵道比更大的发动机，减少发动机数量也能节省燃油成本。

FAA把ETOPS时长放宽到3小时以上后，双发客机也能执飞跨洋航线了，采用四发的A340由于燃油成本高昂，销量仅有同样是中远程宽体客机但发动机只有两个的B777的五分之一。所以，商飞基于客机的市场竞争力，提出双引擎的需求是非常正确，没有任何毛病。

但对于提供发动机的俄罗斯而言，双发动机和四发动机之间的技术区别，不仅仅是少两个发动机那么简单。

如果是四引擎，产品有现成的，伊尔96和PS90-A1涡轮风扇发动机换个壳就就行了，没必要劳师动众的重新研发。如果是双引擎，在作用于长航程的宽体客机时，发动机必须具备更大的推力，更高的燃烧值以及更强的安全性，这要求俄罗斯得研制性能更佳的发动机，项目在这里就卡着了。

根据原计划，彼尔姆航空发动机公司的PD35大推力发动机，本来应该在明年就上机首飞，但实际上去年10月才进行地面测试，首飞得等到2025年，量产更是推迟到2028年，这与中国原定的2025年首飞，2030年投入运营的计划相去甚远，中国当然有理由不高兴。