到了2022年，情况有了全新的变化。俄乌战争爆发后，西方对俄罗斯展开全方位的制裁，俄系制造业被剔除在国际市场之外，CR929供应链面临从俄罗斯和西方二选一的艰难抉择。

俄罗斯给出的解决方案是把西方供应商全部踢出去，全部改用中俄零部件，实现战略自主。

中国方面并不认同这个方案，问题的关键在三点：

第一、CR929部分采用西方供应商，既是想换取适航证，也有制衡俄罗斯的意思在里面。因为中国在宽体客机领域几乎没有经验，供应链体系不完善，零部件直接上机的可能性小，如果改用中俄零部件，最后肯定是以俄系的零部件上机居多，所谓的自主，不是中国的自主，而是俄罗斯自主。

说白了，俄罗斯想利用这次机会，通过对CR929供应链的全面掌控，重建其航空制造业体系。

俄罗斯为自己的利益考虑不能说是有错，但中国作为最大的出资方和客户，不想当冤大头也理所当然。

第二、现代民航客机信息化程度高，俄罗斯未必能做好这方面的系统集成。

第三、也是最重要的一点，中国对CR929的期望，远不止是中俄的自留地，而是要在国际市场上跟A350，B787三分天下的。如果采用俄系零部件，鉴于西方对俄的制裁及在国际民航业强大的话语权，CR929的国际化销售之路恐怕要被堵死了。

倘若俄罗斯真退出CR929项目了，对两国未必是件坏事，俄方可以按照自己的需求搞伊尔96的双发版，中国也可以甩下合作的包袱轻装上阵，即便没有俄方的大推力发动机支持，我们还有备用的CJ2000。

退一万步讲，CR929在2030年前交付不了，也没什么大碍。波音今年的全球民航市场调查报告显示，未来20年，全球的客机增量为41170架，其中大型窄体客机30880 架，约占飞机总数的75%，总营收的60%。

C919现在的年产量不超过30架，再扩张CR929的产线，搞不好窄体客机和宽体客机的产能都上不去。929短期内交付不了，反而有利于商飞专心扩张919的产能，跟A320和B737抢市场。

当然，不利影响是肯定有点，怎么说呢，鱼和熊掌不可兼得。