对于黑龙江和吉林两省而言，承担国家贫弱带来的耻辱无可厚非，毕竟内陆省份也有异军突起的无限可能。但两省最无语凝噎的地方在于，它们虽然失去了所有海岸线，但距离海洋却依然相当近，尤其是吉林防川，顺图们江东下，仅仅15公里就可到达日本海。

然而，由于图们江入海口一座距离江面仅10多米的俄朝友谊大桥巍然屹立，大中型船舶根本无法通过，这座象征俄朝友谊的桥梁也成为名副其实的“锁龙链”，我们在看得见海浪，听得见涛声的情况下，不得不望洋兴叹。

因为失去了所有海岸线，黑龙江与吉林两省的进出口贸易，不得不南下辽宁省，从大连或丹东出海。

虽然北上沿黑龙江也能最终入海，但内河航运不仅价格相对较高，更容易受制于人，所以南下辽宁出海，成为东北对外贸易的唯一通道。

这种别扭的出海方式，不仅极大地增加了运输距离，更不得不切换运输媒介，大大增加了产品的成本，导致东北走出去的商品和货物价格水涨船高。极大地削弱了东北产品的竞争力，最终严重抑制了东北经济的发展，拖累了振兴东北老工业基地的步伐。

更要命的是，大连港和丹东港的吞吐能力决定了东北商品贸易量的上限，于是东北的进出口贸易陷入了力不从心的恶性循环。

所以，将目光转向东方寻找日本海出海通道，是东北商品和货物贸易“脱困”的当务之急。

事实上早在2007年，国家就开始了从日本海出海的战略布局，在海关总署公告2007年第5号文中指出：

“为落实国家振兴东北的战略部署，应黑龙江省人民政府关于内贸货物借道俄罗斯海运至我国东南沿海的请求，海关总署决定对此给予积极支持并开展试点运作”。试点阶段的出境口岸限绥芬河，进境口岸限上海、宁波、黄埔，所经俄罗斯口岸限海参崴港（符拉迪沃斯托克港）、东方港、纳霍德卡港。

也就是说，从15年之前开始，海参崴港就已经成为我们东北地区重要的内贸货物中转口岸，虽然只服务“黑龙江省资信好、规模大、已在海关注册登记的企业”，但对于出海困难的黑龙江而言，这种“开天窗”终归是有了“说亮话”的可能，战略意义非同寻常。

而除了海参崴，我们还积极谋求其它出海通道，比如2010年11月，我们和朝鲜签署了《关于罗先经贸地区和黄金坪、威化岛经济地区共同开发和共同管理的协定》，随后于2012年8月签订了《关于罗先经贸地区港口及产业区投资的框架协定》和《关于元汀新边境桥建设投资合作的协定》等，为罗先经贸地区朝中共同开发总计划和罗津港产业区总计划做了系统布局，可以说对中朝两国经济互动都是重大利好。

而国务院办公厅2012年发布的《关于支持中国图们江区域（珲春）国际合作示范区建设的若干意见》，也明确指出要改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺港，新建圈河—元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道。从此吉林省内贸货物可以从珲春圈河口岸出境，经朝鲜罗津港至上海（宁波）港。