阿杰库姆：事实上，整个流程开始的时间比人们想象的更早。在事故发生、或者说在空管与客机失去联系之时，有关搜救和应急的程序就会启动。现在已经有许多应急和搜集的队伍前往失事地点，他们在尝试寻找是否有幸存者的迹象，并且搜集遇难者的遗体。遗体能告诉我们很多信息。比如对它们进行毒理学、法医学检查，可以获取飞机是否在空中爆炸、起火或失压的一些证据。

对调查员而言，前期调查中最重要的环节是观察和分析事故现场。另一项关键工作是尽快找到驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪（合称“黑匣子”），然后把它们送到实验室解析，以获知飞机的故障情况、失控状况、机组内部如何通话交流。

在本次事故中，这些工作将成为调查员们面临的一大挑战。我们看到飞机似乎是以极高的速度、近乎垂直地落地的，而且它扎进了一片森林区域。这里能见度低，在森林中穿行会遇到很多障碍物。这样的环境对直升机作业也会产生影响。而调查员需要在这种环境下，尽可能把每一片残骸碎片都找到。

另外，本次事故飞机坠落时引发了火灾，虽然在数个小时后就被扑灭，但这会大大增加调查的难度。一些可能成为关键证据的电缆等物件可能会被烧毁，我们将可能失去一些有助于我们重建飞机最后时刻状态的潜在证据。当然，“黑匣子”是为应对各种恶劣状况而设计的。在大多数情况下，“黑匣子”可以承受这样的冲击和伤害，并可以被修复。美国国家运输安全委员会(NTSB)的实验室修复过许多遭受严重损毁的“黑匣子”。

找寻“黑匣子”是有难度的，但这次事故发生在陆地上，所以我们不会像面对水上事故那样，只能通过信号追踪的方式去找寻“黑匣子”。我相信调查小组已经派遣了很多人进入现场，以彻底搜寻整个区域。“黑匣子”是亮橙色的，非常耀眼，找寻它需要一些时间，但我相信这次人们会找到它们。

“调查员的工作不是急于让公众满意”

中国新闻周刊：空难调查的既定流程是怎样的？空难调查往往存在国际因素，我们看到波音公司及美国国家运输安全委员会（NTSB）已经就本次事件发声，这会是一次国际调查吗？

阿杰库姆：在初期的现场调查、搜寻结束后，调查团队会有不同的工作方向。有的团队会着重研究天气、空管、人员等因素，考察机组的经验和培训、地勤的维护记录、空管的应急响应等问题。有的团队负责通过各种方式尝试模拟飞行员所处的情境及处理方式，这需要使用飞行模拟器，并拆卸一些部件以了解具体情况。也会有团队采访相关当事人、处理法医检查等等。

在国际上，空难调查的专业流程都很接近。调查小组要在事故发生后30天内向国际民航组织提交初步报告，并在一周年纪念日到来前提交最终报告。如果无法在一年内得出调查结论，则在每年的纪念日时发布中期报告，直到完成最终报告。

本次事故中，中国是涉事航空公司的注册国，也是事件发生地所在国，所以中国会领导本次调查。当然，因为涉事客机的制造商波音是美国公司，NTSB也可以参与调查。涉事飞机的发动机制造商CFM是美、法合资公司，所以法国航空事故调查处（BEA）也可能被邀请参与调查。波音和CFM的代表也会参与工作。但这不是说各方人员各自代表自己的利益、各自为战。中国调查机构会领导本次调查，任命调查的最高负责人，并主导全部流程，其他各方只是协助中方完成调查。最终调查报告也由中方负责起草。